赫伯羅特明年實施新的燃油附加費

10月8日，赫伯羅特發(fā)布消息稱，隨著國際海事組織更為嚴格的排放法規(guī)將于2020年1月1日生效，符合標準的燃油硫上限將從3.5%下降至0.5 %。新規(guī)將大大改善航運業(yè)的生態(tài)足跡，預(yù)計屆時大部分船只將使用低硫燃油。對于航運業(yè)來說，使用低硫燃油是關(guān)鍵性的解決方案，赫伯羅特也將致力于滿足法規(guī)要求。此外，短期來看，低硫油也是最環(huán)保的選擇。

然而，使用合規(guī)低硫油必然帶來燃油成本的增加，此前有專家曾預(yù)計，新法規(guī)將給整個航運業(yè)增加600億美元的成本。假設(shè)到2020年，高硫油和合規(guī)低硫油的價格差為250美元/噸，那么赫伯羅特的成本將增加10億美元。

因此，自2019年1月1日起，赫伯羅特將實施新的燃油附加費(Marine Fuel Recovery mechanism，MFR)，并代替現(xiàn)有與燃油相關(guān)的費用。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，我們歡迎更為嚴格的監(jiān)管帶來的公平競爭和環(huán)境改善，不過很顯然，這不會是免費的，也將帶來額外的成本，而這主要反映在燃油賬單上，畢竟目前還沒有更為理想的解決方案。我們的燃油附加費機制，在我們看來是公平、透明并且是易于計算的。

赫伯羅特表示，MFR基于以下公式計算，綜合考慮船舶每天的燃油消耗、燃油類型和價格（高硫油、0.5%低硫油和0.1%低硫油）、海上航行和在港天數(shù)以及船舶運載的TEU量。 MFR更好地考慮價格波動，同時反映市場價格的上行和下行趨勢。總的來說，這是一種透明的計算方式。

應(yīng)對2020年硫限令，除了使用合規(guī)燃油外，赫伯羅特也在考慮其他的解決方案，包括試驗LNG改裝以及為兩艘船舶安裝洗滌器。

10月25、26日意大利全國交通罷工

據(jù)國外媒體報道，意大利工會呼吁在10月25日至26日舉行全國運輸罷工；預(yù)計將出現(xiàn)嚴重的運輸中斷。

工會呼吁：在10月25日星期四和10月26日星期五在意大利各地舉行交通罷工。 Trenitalia，Italo NTV和Trenord的鐵路工人將于10月25日至21日21:00（當(dāng)?shù)貢r間）舉行罷工；

10月26日，工會還呼吁意大利各城市的公共交通工人在10月26日進行24小時的罷工。如果工作停工按計劃進行，預(yù)計10月25日至26日期間整個意大利將出現(xiàn)嚴重的交通中斷。

據(jù)了解，與運輸有關(guān)的罷工在意大利很常見，并且可能具有很強的破壞性。但是，根據(jù)意大利法律，在所有罷工期間必須保證最低服務(wù)水平。

建議出口當(dāng)?shù)氐呢浳镒⒁饬T工事件，做好貨物妥善安排，以免造成延誤！

意大利Palumbo Group收購克羅地亞Viktor Lenac船廠

意大利造船集團Palumbo Group收購位于克羅地亞里耶卡的Viktor Lenac船廠。

根據(jù)薩格勒布股票交易所發(fā)布的聲明，在本次收購結(jié)束后，目前Palumbo持有該船廠59.69%的股份。

Palumbo與來自馬爾他的P&L Shiprepair Holding聯(lián)手收購Viktor Lenac船廠。兩家公司通過幾次交易完成Viktor Lenac股份的收購。

目前，兩家公司共持有Viktor Lenac船廠82%的股份。

兩個新股東此舉的目的是增強船廠的業(yè)務(wù)能力以提高生產(chǎn)效率以及盈利能力。

為迎接新的挑戰(zhàn)和機遇，Viktor Lenac之前的大股東Tankerska Plovidba和Uljanik出售其在該船廠的股份，這也導(dǎo)致了Viktor Lenac股東結(jié)構(gòu)的變化。

Viktor Lenac可提供船舶及浮式單元的修建、維修、改裝及其它服務(wù)。

未來10年影響航運業(yè)的3個重大問題

近日，全球海事論壇在香港舉行會議，討論未來10年影響航運業(yè)的重大問題，位列前三的問題確定為：1）全球經(jīng)濟危機；2）能源價格波動；3）網(wǎng)絡(luò)攻擊和數(shù)據(jù)盜竊。

雷曼兄弟倒閉已經(jīng)十年了，當(dāng)時這一事件代表了所謂全球金融危機的頂峰。這種危機通常符合10年周期的模式，時間方面，意味著我們現(xiàn)在應(yīng)該面臨另一個危機。

波動的油價肯定是一個問題，上周布倫特原油價格突破每桶85美元，這可歸咎于許多原因，但可有一些代表性的例子：即將重新實施的美國對伊朗的制裁；美國對委內(nèi)瑞拉的制裁；沙特阿拉伯和俄羅斯不愿意按照美國總統(tǒng)的要求打開油龍頭；二疊紀盆地石油基礎(chǔ)設(shè)施不足，德克薩斯州因而停止原油出口；不可靠的石油輸出國組織，如利比亞、尼日利亞和安哥拉；最后是全球石油需求每年穩(wěn)定增長1.5%。

最后一點是網(wǎng)絡(luò)攻擊和數(shù)據(jù)竊取。俄羅斯干預(yù)2016年美國總統(tǒng)大選仍在接受調(diào)查，而馬士基仍在從其2017年NotPetya網(wǎng)絡(luò)攻擊造成3億美元損失的沖擊中汲取靈感。

影響全球航運業(yè)的三大問題，涉及大量mea culpa（我的過失）的元素。

全球金融危機是金融工程出錯的產(chǎn)物。對自2001年以來美國利率受壓的反應(yīng)，導(dǎo)致瘋狂的尋求高收益率并開始在上升風(fēng)險曲線上的錯誤旅程。轉(zhuǎn)向零利率的現(xiàn)象僅在2008年后才得到加強。全球金融危機導(dǎo)致2009年全球需求崩潰，對航運業(yè)的打擊既狠又快。但至今仍困擾著我們的罪魁禍首是自我誘導(dǎo)帶來的運力供過于求。

油價波動是一個對供需變化的自然反應(yīng)，主要是人為因素。油過多生產(chǎn)導(dǎo)致油價下跌和消費增加，而石油不足生產(chǎn)導(dǎo)致油價上漲，消費量下降。石油的短期需求趨勢是由價格驅(qū)動的，而長期趨勢則與人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)和財富有關(guān)。在航運方面，我們面臨著短期IMO 2020和長期2050溫室氣體目標的挑戰(zhàn)，兩者都將極大地改變船舶在海上消耗的燃料的價格和類型，并使環(huán)境最終受益。航運需要找到更多在供應(yīng)鏈中轉(zhuǎn)嫁這些額外成本的有效機制。從邏輯上講，它將最終在最后由消費者承擔(dān)更高的商品價格。航運公司面對不斷上漲的燃料成本可能破產(chǎn)，講述這種令人擔(dān)心的的故事是沒有意義的，因為燃料是主要的中游成本，必須轉(zhuǎn)嫁。不轉(zhuǎn)嫁，便沒有船運營。

第三個問題是網(wǎng)絡(luò)安全。這方面，我們準備不足，因為它是一個不斷演變的問題，我們尚未制定強有力的防御措施，所以需要提高準備水平來應(yīng)對。